De a menet hamarabb véget érhet a csavaron ,és az feszül be, mint amit a tehermentesítõ része ( mivel esetenként hosszabb mint a szorítandó hüvely hossz ) szorítana.
A csavar maradványokon, menetek végénél látható túlmetszési nyomok?
Köszi, ez nem annyira igényes ,persze nem rossz.
Szépen neki állt az alfának az ember,ez is bizonyítja ,hogy bármilyen márkát lehet nagyon szeretni.
Nem csak a "sláger" modelleket
Persze az is lehet,hogy ez az alfa közkedvelt, vagy közkedvelt volt, nem értek hozzá, nem tudom.
minden esetre a dtm-es verzió jól néz ki.
Ne sajnáld Lacus, legalább van aki alfázik, végtére is annál jobb minél színesebb a paletta.
Kényes motor a V8, nagyon érzékeny a melegedésre, drágán fizet a tulaj egy kis túlmelegedésért.
Sajnos rendszeres jelenség a kilágyult gyûrûk, elégett tömítés, lefõzött motor.Sok esetben drágább javítani ,mint cserélni a komplett motort.
Van itt egy egyszer
Szerintem az kevés. Már 300 lóerõ alatt nem nagyon akarnak ilyesmit építeni.
A régi "eke" motort szeretem, de turbó nélkül sajnos kiábrándító. Az meg megint nagyon költséges.
250 le-t kihozni belõle nagyon nagy munka, sok pénz,és zabál,tönkre megy nagy fordulaton.
kb ennyi.
Igen, ez valóban így van mindenhol , jobbára az ár kínálat alja, igen silány.
A 3,8-as motor az egyik legdrágább bmw motor amit csak ismerek.
A legújabbak is biztosan drágák,de azokat nem ismerem, nem is építtetnek belõle, úgyhogy nincs rálátásom, még arra se, hogy pl egy v10-et hogyan lehet beépíteni úgy, hogy az tudja dolgát az elõírtak szerint, gyári felállásban. ( vezérlésre gondolok)
Tehát a pl 10-15 éves M-es motorok, amik tudnak kb 300-350-et (új korukban) , drága árkategória bmw fronton..
És nagyon költséges felhozni olyan állapotra, hogy elvárható legyen tõlük több éves ,komolyabb hibajelenség nélküli mûködés.
Más ilyen korú motor ,a V8-on kívül nem igen van, ami tudja ezt a teljesítmény szintet.
A v8-hoz meg annyi minden kell, hogy ne az eredeti luxuslimuzinba szerelt autómatával menjen, hogy csak a kuplung-váltó együttesre ,még 2× akkora árral kell számolni mint maga a motor beszerzési költsége. Tekintve ,hogy ezen modellek 80%-a autómata váltósan látott napvilágot.
Ezért állítom, hogy igen költséges játék építeni egy már-már restaurálási igényû e30-at 300 környékére napjainkban.
Igen, lehet az arányokat torzítani, mindenkinek szájíze ,rálátása szerint ,ezért írtam, hogy relatíve azonos szintû,színvonalú.
Szabyknak volt igaza, mindenkinek, minden drága.
Köszi, ez nem a reklám helye, csak érzékeltetni szerettem, volna, hogy mire gondolok. Láttam a gyorsulási versenyeken 1-2 civicet , olyat ami utcai használatban volt, ízléses kerekek voltak rajtuk, szép állapotú diszkrét gyári színû fényezése volt, a belseje is igényes, nem eltúlzott ,gyárias. Nem tudom mekkora teljesítményûek voltak de turbós volt, olyan 2-300 köré saccolom, napi használatúnak tûnt, egyszerûen látszott rajta, hogy a gazdája szereti, szert vele menni utcán, ad a megjelenésre. Csak a két elsõ kerék volt a futamokra lecserélve, valami slickre.
Egy ilyen összevetést, ránézésre gyári fazonú ,sportos, nem különösebb csicsa-bicsa építésre gondoltam.
De akár említhetném, márkatársam Ponya fekete,kocsiját is összevetésre.
Az ilyen kategóriás kis e30-as bmw-k több milliós költségvetésbõl épülnek.
Ha minden adott akkor kb 6 hónap alatt el tud készülni egy egyszerû szívó, de a 2 esztendõ is elõfordul egy -egy nagyobb projekt esetében.
pl:http://server.pure-pf.com/phpBB/viewtopic.php?t=34638
Értem.
Én úgy értelmezek egy 300 lóerõs autót, hogy van rajta fék ,amivel jobban meg tud állni mint egy eredetileg 100-150 le-s korában készített a karosszériához tartozó fékkel. Azután hozzá tartozik egy olyan kuplung ami ki is bírja, nem beszélve a hajtásáról. Ezek alapvetõek mikor azt mondjuk ,300 lóerõs autó.
Valójában a 338i-re kaptam fel a fejem.
Egy s38 b38-as motor egymilliónál kezdõdik, és egy gondos gazda rákölti legalább ennek felét, de sok esetben még egyszer ezt az összeget.Ez csak anyagköltség. Azért mert használni akarja, nem pedig nézegetni, pár üzemóra használat után, félve ha nem teszi nagyobb kára származik belõle. Ez egyfajta kényszer.
A b36 600-tól indul, ugyanilyen ráköltési igénnyel.
Egy jó v8-as motor 2-300 körül van ,150-rá egy 5-ös váltó 300 egy 6-os . A kuplung alap hangon 200, és ezek csak a motort övezõ számok.
Sok esetben mikor egy e30-as ilyesmi teljesítménnyel elkel pl 2,5-ért akkor a bekerülési költség felét kapják.
Mikor egy e30 megépül , önmaga összhangjában harmonikus, egy vele azonos teljesítmény szintû közepesen tuningolt 300 környéki , minõségében egy szinten megépített civiccel összevetve kizárt dolognak tartom, hogy a japán drágább lenne.Sõt ellenkezõleg.
"Persze a szomszéd nõje mindig zöldebb"
Azért gondolom, mert a Hondához majd minden téren látok bõséges választékban ,töredék áron tunning alkatrészt a bmw-hez képest, legyen az futómû, hajtás, vagy éppen motor. Az idõ megtakarításról (ami a munkadíjban jelentkezik a honda javára) nem is beszélve, mert míg a bmw-hez egyedileg gyártjuk,tákolunk , adott esetben személyre szabottan az alkatrészeket, addig a japán esetében kivárom a postát.
Nincs e30 fillérekért, csak rozsdahalom van, olyan amibe nem építünk nagy teljesítményt,mert egyszerûen kiesik belõle. Legalább is mi biztos nem.
Azok a civicek amikre most gondolok azokat akkor kezdik gyártani amikor az e30-at befejezik.
Persze vannak öregebbek is, de most valamiért azt gondolom, hogy 92 környékérõl beszélünk.
A legfiatalabb e30-as éppen 20-éves körülire tehetõ karosszéria függõen, az leg öregebbek meg 30.
Ezek szinte mind oda vannak alig van olyan amibe érdemes belekezdeni egy komolyabb projektnél.
Nem egészen erre gondoltam. Hanem arra, hogy egy kívül-belül szépen megépített 300+ le feletti
pl 338i, vagy egy e30 3,2m3, vagy egy e30 v8 4,4L, miért kerül Ádám szerint kevesebbe mint egy 300+ lóerõre felhúzott turbós civic? Itt még szó sem esik bmw turbósításról, csak szeretném tudni,hogy a civicet sokalja, vagy a bmw-t kevesli, hogy nagyobb költségûnek véli ebben az esetben a kis Hondát?
Olyan egy értetlen vagyok, hát csak nem jövök rá az írásodból, hogy mennyibe is kerül egy 300-350le-s civic, hiába is szeretném megtudni ezek után.
Egyezzünk meg Ádám, saccold meg mennyibe kerülne egy civic, ha igényesen meg van építve ,utcára használva ilyesmi teljesítménnyel. Utána én is megmondom, hogy mennyibe kerül egy e30 300 lóerõ felett.
Értem már mire gondolsz.
Azt nem tudom mennyibe kerül egy 300-350 le-s civic, de a bmw árakat ismerem.
Ha egy minõségi építés civicbõl kerül annyiba mint egy szép szintén igényes 300+ os szívó e30, akkor jóval drágább a honda mint gondoltam.
Ugyan már,dehogy nagy...
"Nincs túl-elég nagy turbó, csak balfasz programozó".
A videót elnézve utcára tényleg késõn tölt be, még jóval késõbb mint az enyém, miközben az enyém is szar. Ettõl függetlenül lehet nagy teljesítménye a fordulatszám legvégén.
Jól van,már vártam.
Szeretem a Bmw-t. Viselem a velejárókat.
A Japán 1000-rõl jut eszembe,
hallottam valami 1000 körüli Magyar Supráról, mintha valaki azt mondta volna,hogy egész jól állnak már vele, és talán látható lesz gyorsulási versenyen.
Úgy rémlik, Balatonfüredieket említettek. Kíváncsi vagyok rá.
Azonos, alacsonyabb, vagy közepes színvonal esetében nem egyformák a költségek , bizonyos szint felett egyébként igen.
mondok egy példát,mert úgyis abból ért az ember
supra arp szett 35 000-
m20 bmw szett 60 000-
M5 szett 70 000-
Vagy tömítés
Supra mk3 többrétegû lemeztömítés 25 000
m5 már írtam.
de beszélhetnénk hajtókarokról is, vagy dugattyúkról, ugyan ez a helyzet.
Nem sírok, nehogy úgy hasson, csak leírtam amit látok.
A választék pedig ,dögivel van középkategóriás alkatrész kínálat ,mind Japán, mind amerikai vonalon. Bmw-hez meg vagy kell vagy nem. Jó ha van két lehetõség, de inkább csak 1.
hangsúlyozom közepes minõségi kategórián belül.
Csúcs dolgok mindenkinke drágák ,teljesen ebben igazad van Szabyk.
Ez igaz, de ,hogy a japán modellekhez minden van , és feléért se ,az néha elkeserít. Illetve az keserít el, hogy nekünk a duplája., vagy több.
Nem beszélve a bõséges választékról.
Igen.
sajnos, big six-eknél 450 dollár körül van a cometic + amibe kerül,hogy megkapd, és ennyi a többi alternatíva is alaphangon ( piramid, cooper ring) vagy ettõl drágább.
Az m20-asok, vagy m50-esek lehetnek némileg olcsóbbak, de azok is 75-80 ezer minimum, de ezt Breki jobban tudja.
Például M5-höz ARP hengerfejtõcsavart nem is tudsz rendelni a gyártótól, csak ha lerendelsz nagyobb mennyiséget ( 100 garnitúrát hallottam) így egy kisebb köztes cégtõl rendelünk kb 1,5×annyiért, mint a tömegesen elõforduló egyéb Bmw típusok esetében. Ezek a kisebb cégek tartanak raktáron felárért.
A Bmw-hez minden nagyon drága, ritka Bmw-hez pedig attol is drágább.
A többrétegû lemeztömítés szerintem nem fos, látnád a bömösök tömítéseit. Kár, hogy nekünk nincs forgalomban ilyesmi. Ha többrétegû lemeztömítés akarunk akkor egyedit kell rendelni a cometictõl ami 100e körül van a nagyobb 6 hengeres motorokhoz.
Úgyhogy nektek jó mert van is választási lehetõség , és még olcsó is. Ráadásul azt mondod fos is.
Irigykedem.
Ez így van. Égéstér zárás tekintetében egyforma elvet használnak. Ha kevés , (mert bizonyos nyomás felett a lemeztömítések beleppruttyogtatni engednek a víztérbe) akkor ezek után már csak a tûzkarikák vannak.
Hori, van egy ilyen megoldás is, amikor a klasszikus tömítés lemez részébe egy acélhuzal belenyomódik,(melynek hornyát jelen esetben a motortömbbe, egyes esetekben a hüvely peremébe marják) így helyén tartva a tömítést, magasabb égési csúcsnyomást lehetõvé téve.Ez az acélhuzal 2-3 tizedre "lóg"ki a mart fészkébõl,ez nyomódik a "pundekni tömítés bájlog lemezébe". Így nem kell drága tömítést venni, piramid,vagy cooperring-es karikák pedig nem csinálnak nyomot a fejben.
Kétségtelen, hogy annyit nem tud mint a fentiek, de nyomástûrõen felveszi a versenyt a Cometiccel, noha a hõtûrése jóval gyengébb. Ennek a megoldásnak a hátul ütõje az, hogy ki szokott égni a "pipamocsok" anyagú tömítés.
Nem régen egy autószerelõ barátom ,egy magas sûrítésû Skoda versenyautóba tett pontot evvel a megoldással a többszöri (sokszori ) tömítéskinyomkodás végére.
Most Lezsi autóján próbáljuk ki.
Szerintem is ,hatásfok szempontjából ez egy szerencsétlen megoldás. Semmi képen nem csinálnék ilyet egy impulzus kipufogó csonk esetében. Annyira határozott a gáz iránya ,sebessége, hogy ez esetben már csak a torlónyomásból tud kiereszteni, akkor amikor már szinte "állandósulni látszik "az emap a közös szakaszba, de akkor is csak keveset, mert valójában akkor is impulzus formában, lökéshullám szerûen érkeznek a kipufogási ütem gázoszlopai, melynek inkább csak egy középértékét látjuk pl egy nyomásórán.
Ha a képen látható turbinaház osztott,( ami itt nem látszik) akkor még rosszabb a helyzet, mert oldalanként alig van kilépõ keresztmetszet a WG szelepre.
Torlónyomásos rendszereknél mûködik jobban ez a megoldás.
Be lehet hegeszteni, szinte gond nélkül.
Általában a helyhiány a fõ ok,de az osztott turbináknál is egyszerû így megoldani az összeközösítést. Nincs a két csõnek különösebb helyigénye, (hiszen nincs is) és sokkal direktebb is tud lenni a rendszer. A hátulütõje, hogy a gáz már itt, a beszûkülés miatt, nagyon felgyorsul, és ha nem hegyes szögben hegeszted fel (gázáram irányába, mint a képen)) akkor nem olyan hatékony, kevésbé reagál a kerülõszelep nyitására a turbina fordulata.
Ezért ebben a szakaszban már sokkal nagyobb jelentõsége van a pontos méretezésnek, és a helyes szög kiválasztásának.
Lacus, vegyél 044-est, mert ha nem na az lesz drága.
Kory, megnéztem a fotókat.
Felmerült bennem az ic kivezetõ oldalának belsõ felébõl leváló hegesztési sorja, ami a vizes-és klasszikus kínaiakban is szokott lenni, és a házi ic oldalgyûjtõ gyenge minõségû hegesztésekor is keletkezõ, idõvel leváló hozaganyag többlet, ami a rezonancia hatására egyszerûen letörik.
Sanyinak igaza van, ezt visszaöklendezte egyik hengerbõl a másikba játszva a szívógyûjtõ közös szakaszán, más bizonyos részben pedig kiköpködte a kipufogón.
Tovább kell keresni. Fogorvosi tükörrel lámpával bele kellene kukucskálni, hogy milyen az illesztéseknél az ic belsõ fele, vagy a csövezés összeillesztései.
Kívülrõl el van polírozva a varrat rendszerint, belülrõl meg egy varangy.
.
összkerekes?
Abból sikerült kinõni.
Valamikor õ is színre fog lépni, de még nem látom , hogy idén -e?
A tulajdonosa szeretne menni vele, régen is járt.
Tõle is elvárjuk a 11-es idõket, némileg több szerencsével tudhat 10-est is, tekintettel, hogy direktebb lesz, és bevesz nagyobb kereket is. A hajtása olyan lett mint az enyém, úgyhogy avval nem lesz gond.
de.
Habár ez a létezõ legnagyobb bmw difi, és bizonyítottan tudja a 9 alját.
A feladat, lehetõleg bmw alkatrészek felhasználása, ill azok átalakítása. Számomra ez tartogat reklámértéket.
Saby!
A felni átalakítás nem jön össze, mert az öreg "ledobta az ékszíjat".
Valami nyavalya elkapta,és már lehet nem is dolgozik többet.
Ha kell akkor így ahogy van, ha nem akkor jelezd légyszi! sorry!
Demó, ha nem kellenek a gumik akkor ha erre jársz hozd vissza légyszi, mert lett hozzá 8 széles 4×100-as felniszett 15'-ba, és átgumiznám, mert úgy valószínûleg jobban elmenne.
Vagy ha téged érdekel a felni, külön is, mert opelrõl való tehermentesítõvel van.et 18
Igen, az átmenõ csavar furatok esetében, egyszerûen rögzítõt használunk, amely eltömít.
Az ember azt hinné, hogy annak meghúzásakor nem szivároghat, más esetekben eszébe sem jut, hogy ott is ereszthet.
Bizonyos régebbi bmw modellek zsákfurattal bírnak a fõtengely végén, azután meg évjáratfüggõen de nem típusfüggõen átmenõt használ.
Tehát azt akarom mondani, már beszoptam.
De azért érthetõ?
Amúgy meg ezt a -0,7-et többszöri beleszívással kb 3-4 szeri nekifutásra lehet elõidézni.Úgy hogy az addig elért 1-2 tizedeket megtartva újra beleszívunk.
Ez azért lényeges, mert ezen rendszerek zöme e -0,7 körül üzemel kikoppantott állapotában.
Tehát ha nincs eszköz, akkor elsõ körben lehet hiba keresési támpont.
kézzel mozgattad a geometriát,mechanikusan, vagy pneumatikusan a drucklabdán keresztül tesztelted az asztalon?
Tehát ellenõrzés a következõ , itt vidéken .
Mikor a a geometriát összerakjuk,leellenõrizzük,hogy jól mûködik, szorul-e.
Azután mikor teljesen összerakjuk,akkor kompresszor fújópisztollyal belefújunk folyamatosan a turbina házba ,modellezve a kipufogó gázt.Eközben mozgatjuk a kart önállóan. Mikor látjuk a fordulatszám változást a kar mozgatásával kapcsolatban akkor bekötjük a közlõkart a membrán-druck labdával.
Ezekután már azzal teszteljük,miközben fújunk folyamatosan a kipufogó házba.
Értelemszerûen, ha nyomásra fúj le,ill ha vákumra,akkor annak megfelelõen fújjuk, vagy szívjuk a referencia csõbe,amit labda kivezetõ nyílására húzunk elõzetesen.
A lépcsõzetes ,következetes ellenõrzéssel rakjuk össze.
Ha nincs vákum pumpád,akkor egyszerûen szádba veszed a csövet és elkezded szívni.
Egy alkalommal lemértem mennyit lehet szívni egy bizonyos technikával. kb 0,6-7 bart lehet elõidézni többszöri beleszívással,ha közben a nyelveddel be-befogod,szívások között.
Tehát le tudod ellenõrizni házilag is,hogy mûködik-e.
most szólt,hogy ha holnapdélután 13h-ig megrendeled,akkor 35-ért tudja adni,úgy hogy más rendeléshez hozzácsapja,és akkor arányaiban olcsóbb a szállítási tétele miatt.
nincs mit.