timeslip logo
beállítások
register

index
acceleration logs
lista
listing with thumbs
virtual racing
my races

hungaroring

other logs
braking logs
before&after
miscellaneous

dragbase
races
racers

FAQ
video
links
ads
forum

beállítások


autotuner networkcarstyling.hutimeslip.huautohifi.hu

Gátrepedés

2008.06.09. 10:58 - ave

A hétvégén leszedtem a roncsautó hengerfejét.
Bár általánosan elég jó állapotban van, két hengerben a két szelep közti gát meg van repedve, ami nem is lenne olyan nagy baj, mert ez nagyon gyakori tipushiba, de az egyiknél kifejezetten nagy rés látszik.
Kiváncsi vagyok a gépműhely mit mond majd ehhez.
Az előző nagykompresszióst is hegesztették ezen a részen még kb. 2 éve, és azzal a résszel nem is volt baj, szóval bizakodó vagyok.

Ezzel a hengerfejjel annyi gubanc van még, hogy kipufogógázvisszavezetéses kialakítású (EGR*), amelynek csatornáit ki tudja milyen okból a hengerfejen belül alakították ki. Ezt szeleprúgó összenyomó hiányában nem tudtam lefotózni, de a szelep felett a csatorna falán van egy kb. 5-6 mm-es lyuk, ami egy kis csatornán keresztül ki van vezetve a hengerfejen kivülre.  Amikor én megvettem az autót ez a négy kivezetés már le volt dugózva, de bizonyára nem tesz jót a hengerfej hűtésének, hogy a víztérből egy elég jelentős részt elfoglal ez a plusz csatorna. No meg gondolom, így a kipufógáz is jobban lehül a hengerfejben, hisz nagyobb felületen keresztül hűti a víz.
De csak nem lesz kritikus ez a probléma, ez a motor tulajdonképpen egy kisebb felújítást leszámítva még gyári, eredeti dugattyúkkal, perselyekkel, szóval már eléggé megkopott, az autó óra szerint is több mint 170 000 km-t mutat (ebből 50 000-et én tettem bele) és persze tíz éve se 120 000 km volt a használt autók valós futásteljesítménye.

* Erre az egész EGR-re azért volt szükség, mert Svácjban már 1986-ban is igen szigorú környezetvédelmi előírások voltak érvényben és a karburátoros motor máshogy nem tudta teljesíteni a követelményeket.


Hengerfej kérdés

2008.05.25. 22:54 - ave

Szabyk barátom barátjának segítségével sikerült eljuttatnom gépműhelybe a befecskendezősre alakítani tervezett motor hengerfejét, amit láthattatok rossz állapotban is.
Két szelepet cserélni is kellett, valamint kihozták egyformára a négy égésteret.
(Nem kértem égéstér polirozást, meg egyéb nyalánkságot, szóval nem kell csodálatosan szépet várni.)

A kiköbölés eredményét megkaptam a hengerfejje írva, és biza ekkor már tudtam, miért volt ennyi bajom ezzel a motorral. A gyári hengerfej magassága évjárattól függően 73.5-74mm, ezzel 44cm3 az égéstér, ehelyett az én hengerfejem a mostani 0.25mm levétele után 71mm lett és 35cm3.
Nálam összesen talán 0.5 mm jött le a 2-3 síkolás során, szóval a javát még az autó valamelyik korábbi tulaja tüntettette el. ĺgy utólag persze fogalmam sincs, miért nem mértem meg korábban. :|

Számolgatva egy kicsit kiderült, hogy jóval 9:1 feletti sűrítéssel versenyeztem.  Ez persze egy modern sokszelepes motoron nem olyan extrém magas, turbófeltöltés mellett sem, de az én állandó szegény keverék problémámmal kombinálva ez bizony gyilkos konfig volt.  Még szerencse, hogy nem is nagyon akartam 1.2bar feletti töltőnyomással menni, csak az utolsó versenyen. Igaz, akkor versenybenzinnel próbáltam bebiztosítani magam, de hiába.

Na de mindegy is mi volt, az a kérdés mihez kezdek ezzel a hengerfejjel.
Ha összrakom így a motort, kb. 9.5:1 sűrítési viszonyt kapnék, ezt polcról levehető alacsony kompressziós dugattyúkkal sem tudnám a gyári szintig (8:1) levinni, annál alacsonyabb egyedi gyártású dugattyúval viszont az hengerfej sík felülete és a dugattyú közti távolság túlságosan megnő, pedig ugye nem véletlen, hogy azt úgy tervezték meg, ahogy. (lehet googlizni a "squish area" kifejezésre)

Hajlottam arra a megoldásra is, hogy jó lesz ez a motor magas kompressziósnak is, utcai autóba, 1 bar töltőnyomáshoz, az EFI-vel úgy is több mint elég erőt adna egy könnyű elsőkerekes autónak.

Aztán eszembe jutott van nekem még egy tartalék hengerfejem, botrányos állapotban, szelepek nélkül, gondoltam, veszek 8 szelepet, megcsináltatom azt is, ezt meg elteszem későbbre, ki tudja, lehet akarok majd magas kompressziót mégis. Aztán beugrott, hogy akkor vehetnék szeleprúgókat is megint, de minek, amikor már van.   Szóval vagy megbontom az elkészültet mégis, vagy...

Vagy van harmadik verzió. Az összetört autómban még mindig ott virít a régi motorom, ami nem kicsit kopott már, viszont azon a hengerfej megvan csinálva rendesen. Azt a motort úgyis meg kellene már bontani, mert dől az olaj orrán száján, így az lesz a következő, hogy leveszem róla a hengerfejet (1-2 hét, ráéerek) és annak állapota alapján döntők mi legyen.


Beteg henger

2008.04.08. 19:43 - ave

Elkezdtem szétszedni a tavaly utolsó versenyen tönkrement motorom.
Elsőnek itt egy fotó a hengerfejről.
Jól látszik, a bal oldali egészséges, és a jobb oldali szegény keverékkel üzemelő henger közötti különbség a felső, sík részen. Természetesen a sík felületen rengeteg nyom utal a kopogásos égésre.
Az is látszik, hogy a tömités sem volt már a toppon.

Sajnos ennél a központi karbis motornál a szélső hengerek mindig is problémásak, ráadásul okt 28-án kicsit húztam még a töltőnyomáson, hisz a sebességrekordhoz kevesebb, mint 0.5 km/h hiányzott.
Még augusztusban mentem egy 177.8 km/h-s sebességet, leesett ékszíj mellett.
Sajnos októberben ékszíjjal sehogy sem sikerült 177.3-nál gyorsabban menni, igaz ezt kétszer is sikerült, a jóval nehezebb autóval.
Na mindegy, szegény keverék miatt nemigen lesz ezentúl problémám, azt remélem. :)






összesen 3 bejegyzés
1  





                 2009
    Augusztus 2 Vasárnap
   
        Kis beszámoló
       





2009. szept.30

Valamit haladunk.
Diesel Tuning és Gyorsulás! Élménybeszámolók, technikai infomációk a csapatról.

KISKUNLACHÁZA
OB ZÁZÓ FUTAM PART 1
Frissítve :
2010.09.11
2009. okt. 17. Szombat

Beszámoló az október 16-i dragracing.hu megbeszélésről.

Tervek 2010-re, szabályváltozások, versenynaptár...
2013 március 23.Kiskunlacháza





               2011 - 2012!



Hirdetések