antal úr! a dugattyúdhoz használt acél nagyjából 1400 fok környékén kezd el megolvadni. elvileg elmehetnél eddig a hőmérséklettel, de figyelembe kell venni a forró pontokat ("hot-spot" , mert azok környezetében jóval melegebb az acél, mint általában az égéstérben máshol, amik meglétét az egt nem fogja kijelezni neked! de pl. tegnap volt olyan jelenséged is, hogy egyetlen értékváltásra 900 -> 1050 fokos volt az ugrás (gondolom elszegényedtél). szóval kell a ráhagyás. az 1200 fokos maxot már nagyon meleg pitének gondolom (egy wrc-ben van annyi, akár hosszabban is), én 1100 fölé nem mennék. már csak azért sem, mert a leömlőd az nem acél, hanem valami öntöttvas, aminek az olvadáspontja kb. 1150 fok. 

köszi! ez tényleg cigi. 

szia szabi!

láttam a kárt, sajnálom, és remélem, hamar rendbe lesz téve a géped!!!

azt szeretném kérdezni, hogy mi okozta konkrétan a pumpa végét, azt lehet már tudni? valami olyasmi, amin lehet javítani, vagy egyszerűen a te teljesítményed mellett ez már törvényszerű, hogy jó eséllyel behal??? 

láttam pár ilyen próbálkozást, és nem jutott előrébb vele senki, mintha a gyári turbós motorral próbálta volna. és sokkal többe lett a végén.

ez egy jó móka, félre ne értsd, ha az a része szórakoztat, akkor mindenképpen meg lehet próbálni. de azért jó, ha az ember tudja, hogy a piros gomb, amit meg kell nyomni, miért is van előtte...  

értem. eléggé zsákutca szagúnak tűnik ez a projekt. a szívó motorok rendszerint nem éppen jó alanyok a turbósításhoz. sztem inkább válassz egy turbós alapmotort, azzal sokkal jobban jársz!

mekkora nyomást szeretnél? 

van a mocidnak gyári turbós változata is, vagy ez egy teljesen egyedi hekkelés volt? lassan felfogom mi a szitu

ha van gyári turbós megfelelő, azt kell másolni mindenben, ha tényleg nem kell giga nyomás, meg erő. amíg lehet (ahogy írtam pl. a gyári teljesítmény 120%-áig), attól nem igen érdemes eltérni.

ha nincs, akkor tényleg valami használható vezérlésre is szükséged lesz jó eséllyel. 

gyári szinten akarod hagyni a mocit? mert akkot, továbbá egy kis plusz erejéig a gyári motyók teljesen jók lesznek. nálam olyan 240LE felett kezdtek megmakkanni a dolgok (gyárilag 200LE-s volt). emiatt nem kell paráznod sztem.

ha kell minimum +50% teljesítmény, az már húzós, elszállhatnak a költségek. 

lehet, te is erre gondoltál, most, hogy elolvastam rendesen. akkor meg nem értem, szerezd be a turbóshoz való cuccokat (ecu, benyapumpa, stb.), ennyi. 

semmiképp nem javaslom az utólagos turbósítást, nagyon macerás, és eléggé üzembizonytalan eredmények szoktak kijönni. ha meg rendesen megcsinálod, két-háromszor annyi, mint megvenni egy kész turbós mocit, ráadásul olyankor még a szívó is visszamarad.

ebben az esetben az ecu se okoz gondot, mert az akkor már a turbós rendszerhez van megírva. de millió más akadálya is van a turbósításnak.

ha mindenáron meg akarod csinálni, akkor esetleg a dBilas turbósít szívó opel motorokat, de láttam már fiatot is, amit megcsináltak. www.dBilas.de

atommanó anno pár éve turbósította az asztráját, azóta is keresi a nadrágját.....  

nálad nem tudom, de az enyémnél hőkamerával lehetett látni, hogy a turbinaház nyakánál a legforróbb, és ott, ahol a mérőperemem van, kb., pont annyi a hőmérséklet, mint a mociból kilépési pontnál, a turbó másik végén. a 60ezer km is igazolja a teóriát, nyomtam vele 260-at párszor, és akkor azért rendesen 920 fok volt az egt-n, a motornak meg semmi baja. ha az urbánlegend igaz lett volna, hogy minden turbó ejt 200 fokot, akkor az opel legyártotta az 1120 fokon üzembiztos motort.  

turbó után is teheted, nekem bevált (nem 500 LE-höz). 

köszi. az nem jó ómen egy let motornak, ha anti rászáll, azért ezt remélem sejted, hogy tudok róla.......  

igen, sajnos a sorrend, amit írtál helyes és lepróbálva. a lótusz ad hátsó tárcsát, betétet (ezt a kettőt csak ők tudnak adni érdekes módon, valamint rendelhető ebay-en is), az ap tud adni első szerelődobot + tárcsát + betétet. (az most nem kell, az bontatlan új, mert addig jutott vele az eladó anno, hogy azt megvette.)

maradt a dugó, meg a javító készlet. a javítókészletet megrendeltem ap-tól, visszaigazolták, és jön 3-6 héten belül. a dugóra viszont írták, amit írtam (hogy sajnos 5 éve kifogytak).

azért maradt kérdés még: esetleg másik nyeregbe is rakhattak ilyen dugót, csak annak ugye más a száma, amit én nem tudok (ezeket legalább tudom). habár az ap-sek 1 teljes hónapik várattak a válasszal, és azt mondták, hogy azért tartott eddig, mert az összes raktárat végig kérdezték, hogy van-e dugó nekem, de sajni nincs.

szóval asszem a gyártás / felújítás lépés maradt. de nem baj, engem amúgy is csak az építés érdekel, menni megyek havi 5-6ezer km-t, herótom van a kocsiktól amúgy is. mondjuk nem bánnám, ha kész lenne a gép, és kimehetnék vele a ringre érdemben kerekezni egyet, az azért jó móka lenne. 

ehh, erre számítottam, köszi!!!

örvendek a fékrendszernek, jó kis darab, mindenképp megmentem.

a felhasználási kérdésedre a válasz: decemberben belementek az asztrába, oldalról elkapták a futóművét, más baja csodával határos módon nem lett. (maradni akar ezexerint. ) átgondoltam a sorsát, kivontam a napi használatból, és neki fogok a rendes megvarrásának. kemény pályagépet akarok faragni belőle, jó futóművel, jó fékekkel, jó hajtással, izom motorral. de nem fogom kipakolni, ahhoz nincs szívem. szóval lesz nagy igénybevétel, de szerintem ha ez a motyó elszuttyogott egy lótusz omin, akkor az asztrán is elég lesz. csak pl. a hátsó tányér majdnem akkora, mint a mostani gyári elsőm.

szóval akkor a dugókhoz visszatérve. könnyűfém azért jutott eszembe, mert a nyergek is azok. de ha macerás, maradhat acél, csak ugye a rozsda. állítólag volt ilyen dugó anno nem csak acél, hanem alu is, külön rendelhető. (lotus carltonos skac írta) a rugózatlan tömeg csökkentésre most nem gondoltam, mert az első fék kompletten (nyereg + tárcsa + cuzámmen) 10,3 kg, a gyári nem tudom mennyi, de asszem talán könnyebb.

egyébként mi lehet ennek az anyaga? ha esetleg esztergálni kéne újat helyette. főleg a hátsó nyergekből jövő dugókat rondán megmarta a szerelő, ahogy kiszedte:



gondolom látod a nyomokat. egyébként mintha más lenne az anyag az elsőnek meg a hátsónak, de lehet, hogy csak betéziselem magamnak. 

nem mondom biztosra, mert akkor megszívatlak. de lehet. hívj fel! 

az én kedvencem a hagymás bab.....  

mi az a fehér anyag, azt tudni? 

manótuning kösziiiii  

köszi! jónak tűnik! 

manó szériában 51lo/henger, ne sértegesd  

ati mondott rá vmit? 

egt mennyi volt maxbájton? 

apropó carlos, te mint metal-zoral, talán tudnál segíteni ebben nekem. lótusz omega fékrendszerben a dugók, ami éveket állt a napon:





acél + krómozás. elég rondán bemászott a Fe2O3 sajnos.

mi a véleményed, ez menthető még? azonkívül, ha nem, akkor hogyan? vagyis, hogy gyárt ilyet vki itthon? esetleg valami hőtűrő könnyűfémből esetleg (a nyereg is könnyűfém)?

az a baj, hogy az AP megírta, hogy kifogytak a dugók vagy 5 éve ebből a modellből, minden mást meg tudtam rendelni viszont. jó lenne lábra állítani a cuccot. 

nekem most bazi dús (0,72 lambda kigyorsításon, afr 10,6 körül), és kb. 25ezret mentem el vele úgy, hogy semmit se mosott le. igaz, nem lambda=1-es kigyorsítás ugye van vagy 0,1% a teljes életciklusban egy ilyen töcögő-cöcögő géppel, mint az enyém. de elvileg itt már bőségecskén le kéne mosnia az olajat, a csoda elméletek szerint. majd szét lesz szedve a motor valamikor, ha lesz végre szívósorom rendes, és akkor kiderül.

talán azért nem növekszik az egt 15,0 afr után, mert ott már annyira szegény a keverék, hogy marad levegő, ami nem lép reakcióba. esetleg az hűt, mint a dús oldalon a benya. persze ez gagyibb hűtés talán, habár nem tudom N2-nek mennyi lehet a fajhője, de az sokkal kisebb szokott lenni, mint a párolgáshő. 

köszi! jó a katalógus. 

nálam is van olajpára, de nem lehet nagyon sok, csak látni a nyomait, mert olajat nem evett eddig (legutóbb 2 decit 8000 km alatt). 

srácok!

keresek magyar AP racing dílert, expertet, akitől vehetnék komplett javítókészletet régebbi AP fékrendszerhez (dugattyúk, tömítések, magasabb hőterhelhetőségű fékfolyadék, ecetera). szereztem partnr-eket, de olvastam, hogy nem a széria acél cumót kellene megvenni, hanem van alloy is, ami nem rozsdásodik (jelenleg ez a probléma). jó lenne eljutni odáig.

ha valakinek van ötlete, kihez érdemes fordulni, dobjon meg! köszi! 

vettem az adást. írok privátba! köszi! 

értem. kár, hogy nincs statisztika, de gondolom nagyon használatfüggő. 

a forgórész és a szívó oldal max 500LE-re van kiépítve. persze majd a konkrét helyzetben kiderül, hogy ez mennyire igaz. a kipuff oldalon is ez a cél most akkor. úgy láttam, hogy a gt3076-ossal megírható 350LE környékére a rendszer. onnan indulunk, aztán ahogy bírja, meg amit kér, az alapján lépkedünk feljebb. a 350-nel sztem nem lesz baj, a többit majd meglátjuk. 

2 literes motornál az olajpumpa azonos opelnél is n/a és turbó esetén. a 2.2-esé is, az 1.8 asszem más, mert annak nincs balansztengelye. 

ez igaz.

@jugo: köszi. fogok pár dolog után érdeklődni. belementek a jobb hátsó kerekembe tegnapelőtt, és ezért átértékeltem a kocsit. kiszálltam belőle, és csak hobbira építem tovább. szeretnék bele építeni egy 3076-ost + elindítottam az aszinkron váltót is. örülök is meg nem is. 

az SR20DET jobb konstrukció alapból mint az én mocim, azt a hülye is látja.

a gt3076r-es átépítéssel kapcsolatban kérdezhetek ezt-azt? (az énekes srácnak a kocsijára gondolok.) 

a nyomás mindenképpen esni fog, azzal számoljatok. és a hőterhelés is valóban emelkedik. nálam a spricnizés utólagos beszerelése azért nem okozott gondot, mert cserébe kiiktattam a balansztengelyeket, és oda még kb. annyi olaj ment el, mint amennyit most a spricnik felvesznek. viszont a hőterhelés bizony jelentősen megnőtt. most még nem okoz gondot, de az új turbóval tuti olajhűtőt kell beépítsek. 

én kivinném. ő programja, állítsa be ő. a baj az, hogy a hardver hibákat, amiket felfedez, azt ott, az ottani árakon leszel kénytelen orvosolni. az lehet drága lesz. 

már arra gondoltam, hogy kb. mennyi idő alatt jelentkezik a "lemosásnak" a következménye (pl. berágódás, vagy hengerfal karcolódás, stb.) 

szétszeded a gépet, úgy adod el? 

kb. mennyi idő alatt, azt megkérdezhetem? 5ezer km, vagy 25ezer? vagy 1ezer? nagyon érdekel. 

én így olvadtam el anno, előre megírt programmal, anélkül, hogy valaki felhomályosított volna, hogy az konkrét konfighoz passzol, minden más összeállításnál végzetes lehet. 

ezt én is hallottam, hogy 1300 fokig jó. milyen anyagból van a csúcs, hogy kibír ekkora hőmérsékletet? 

a leömlőtől is sok függ. az én gyári turbóm után pár centivel, ahol most az egt szenzor van (asszem a jó pozíciót épp te súgtad meg) gyakorlatilag pontosan annyi a gáz hőmérséklete, amennyi a motortérből távozó gáznak, közvetlenül a kilépési pontnál. ezt hőfotó alapján mondom persze, mert ott nincs szenzorom. teszteltem is, mert sok vitám volt erről 'hozzáértőkkel'. ha igaz lenne a sejtés, hogy 200 fokot dob a turbó, akkor már rég nem lenne motorom, mert 1000 fokot már csináltam a szenzoron párszor (igaz nem tartósan). 900 fokot meg tartósan is (240-es tempó). biztos van olyan rendszer, ahol annyit dob is (gondolom bazi turbina esetén), de van ahol meg ez a helyzet, mert a leömlő kialakítása miatt a legszűkebb pontja a legmelegebb, és emiatt utána van olyan pont, ahol a hőmérséklet azonos a motortérből távozó gázéval. 

alapjáraton szegénykeveréket (lambda > 1) mutat, vagy 1-et? 

szokásos angol nyitott tuning portál vauxhallosok részére, tele marhasággal, meg sok hasznos infóval. 

migweben azt írták, hogy a wössner a kovi dugók alja. érdemes jobbat választani. nekem mondjuk semmi kifogásom vele, eddig simán bevált.

wiseco-t nézd meg. ebay, usa. 

rám eddig inkább bajt hozott a könnyű lendkerék, 10kg -> 5,8kg -> elindulást még tovább rontotta. tapadás után jól mérhető a javulás. asszem ave-nek van erről egy jó kis cikke. 

évek óta nyenyergek ezen én is az biztos. a felnit könnyítés mellé egy csomó másra is szükség lesz a jó eredményhez. mindent végig fogok kombinatórikusan próbálni.  

szegény. hagyjuk. mára ennyit róla. 

olyan tömorítő algoritmusa volt, hogy a náza meg a najmanjánosszámítógéptudományitársaság sírva könyörgött a közzétételért.  

ebben asszem egyet kell értsek veled. az én 1.0-ás feleségem 49kg-ról tömörítette ki magát 100++-ra az évek során, és a tetszési indexe nálam ezzel párhuzamosan rohamosan romlott.  

van ilyen mérésem rengeteg, ez a téma nagyon érdekel engem is. az én tapasztalatom szerint fwd kocsinál a pusztán tömegcsökkentés nem feltétlen előnyös. a rajtot hazavágja a túl könnyű rugózatlan forgótömeg, ha nincs kellő tapadás, a nyomaték elforgatja a kereket.