lehet, egy jó széles mt vagy ilyesmi mégis hozna valamit a konyhára? 

amindenit, 9.78, gratulálok! egy fordtól nem is rossz..... van még növekedés a gépben mostanság, vagy ezt most akkor kiautóztad koppig?

demó papa, a 11-es idődet én is látni akarom, úgy hogy kösd magad a szabi mögé! yokohama 048 vagy valami ilyesmi ez a gumi, amivel nyomultál? 

én láttam 450, sőt 650 pacis kocsit (gyárilag mindkettő 200 paci ugye), amiben gyári az ecu, és dragra használják, és teljesen jó. mondjuk én csak annyit tudok, hogy 11-est megy 450 lóval az egyik, 9-est a másik, hogy mennyire használható ez így, arról senki se mesél, ez ugye mindig titok. arról sincs fogalmam, hogy hogy csinálják, mert, az én ugyanolyan ecummal nem jutottunk sokra. biztos lehet a gyári ecu-t is nagyon jól programozni, csak akármelyik ecu programozása külön tudomány. talán. vagy akkor mi az oka, ha nem ez?

ha elkészült a váltóm, megyek ki a géppel oda, ahol garanciával programozzák az autót a gyári ecu-val (az én esetemben németország). lehet, egy jó kis skandináv túra kéne neked is! oké, tudom, előbb akkor a skandináv lottón nyerni.  

szerintem még ennek a SENKI-nek sem megy....  

mind1, egy ideig még úgy se kell. vettem váltót  a minap, a tyúxaros gépemhez pont jó lesz. addig meg álmodok egy ilyen ótómatyikról amíg ez is ketté törik.

mizu a gépeddel egyébként? jól műxik a drysump? látom, hogy nem blogolsz. szóval csak ha nem kérdek olyat, amitől fáj a tikszem...... 

vettél is már? 

nem nyusziülafűben meló meg kell hagyni! mennyi évig kalapáltad a gépet, amíg ilyen lett? nem vagyok egy nagy dragista, de mintha pár éve még 11-es időket tologattál volna a géppel.

ezek az 1000 paci evő váltók persze nem léteznek FWD, keresztben fekvő motorhoz, ugye nem tévedek? 

"vezérlésem hidraulikus..." na jó, késő van már...  

impozáns, minden elismerésem! 4 db motorom kijönne belőle, és még mindig maradna pár robogóra való köbcenti.

mennyi lehet a rendszer maximális leadott teljesítménye? ez is hidrotőkés, azért írod, hogy mechanikus hengerfejjel ment volna a 8000 rpm is? 

Ja, persze azt elfelejtettem, hogy a hirdetésben ott az e-mail cím, ahova írhattok!  

Bocsi, hogy ilyet írok ide, de fontos!

Bemásoltam egy ismerősöm hirdetését ide, mert megkért rá. De NEM ÉN VAGYOK a hirdető, ezért kérem, hogy ne engem keressetek ha véletlenül, mert gőzöm sincs róla, nem ismerem a taligát! Köszönöm szépen! 

detonált? az én dugóimnak is a szoknyája repedezett le (pontosabban az egyiké). milyen turbód van? ezt nem figyeltem eddig. nem számoltam össze, de kb. 5 kiló volt a motorom újjáépítése valamikor 2,5 évvel ezelőtt, most már biztos kevesebb. a te motorod gyárilag el van látva alsó olajsugár spricnikkel? 

igen, ez így van. a nyomatékot könnyebb mérni, a csúcsnyomást tényleg nehéz kiszámolni. a nagyobb nyomatékhoz elsősorban nagyobb töltőnyomás kell ugyanazon fordulatszámon, és abból nagyobb csúcsnyomás lesz ugyanott. 

hát ez tényleg jó lett! használd egészséggel, és tegyél közzé cserébe a blogodban egy kis cikket, hogy kiálltál ellenem, és döntetlen lett az eredmény, pedig én voltam fekete bábukkal.  

ez mekkora nyomaték mellett jött össze? az én gépemben a hajtókarok a 460Nm-t simán vitték, de a dugók.......  

szép tervek! összkerekes lesz ez a "lapos", vagy hátulhajtós? 

idén lesz újabb 10-es időt toló bimmer? 

a kocsival együtt vihető el. anélkül nem kerek az opc. a másik garnitúra meg a nikié a korzára télre. most fényeztettem le, gyakorlatilag olyan, mint ha új lenne. nem szeretném azt se eladni. 

ma kellett volna összekaparni a cuccot ezexerint. holnap már nincs pofám hívogatni se az atit, se a lacit. hét ez van, szorri. azért ha kell 15-e után, szólj!

neked is kellemes ünnepeket!  

akkor ez sima ügynek tűnik. hívj fel kedden napközben, háromszázkilenc-hétszázhárom-héttizenhárom. ha nem veszem fel, írj egy sms-t, annyit tolj bele, hogy felni, hogy tudjam, te voltál!

saab opc  

nem.  

nekem van két garnitúra opc hópihém, de az et47. megpróbáljuk rá? nekem is a fék miatt fekszenek szegények. 7,5 col szélesek, nem tudom az et41 mihez tartozik, de ha 7"-hez, akkor még éppen jó lehet. 

akkó' ezt félreszívtam, bocsesz.  

1 bar absz nyomásból ha kiszívtál volna 0,7-et, akkor 0,3 maradt volna...... mondjuk nekem is inkább az jött le a mondókádból, hogy 0,6...0,7-re tudtad leszívni a légköri nyomást. komoly szívóágakon járkáltok, azért azt meg kell hagyni..... 

vettem. a 3,6-os és 3,8-as motorokat nem nagyon ismerem, az m-es motorok azok még nekem is rögtön lejönnek. 

a 306 pacis 3 literes duplaturbós benyást is ebbe a jó katba tennéd, vagy az már az aluáras cucc? 

köszönöm. nem dragra kell, utcai használatra mennyire oké egy ilyen motorral szerelt taliga, ez érdekelt. sajnos azokat a béemvéket, amikbe ilyen motor van, nem alu árban adják, én nem vágom a béemvéket egyáltalán ráadásul. 

van is egy ilyen verseny, ahol csak ilyenekkel lehet indulni! ott mostanában nem fogsz 11-es időt futni, legfeljebb 0-100-on  

és miért sz@r a V8-as? ez is érdekelne! 

ez a beszéd! köszi! és melyik a jó motor? 

evezzünk tecccnikai kérdésekre.

tisztelt bájerisse szakértők, a 4,5-ös 333pacis motor mennyire megbízható, jó motor? (annyit tudok, hogy az év motorja volt párszor) vannak széria hibái? mire kell figyelni? tuning? (lájtos) köszi! 

sokáig = 50-100 év, vagy még tovább. még mindig több olajat fedeznek fel, mint amennyi fogy. gyerek koromban (70-es évek közepe) azt mondták, 2015-re elfogy az olaj. tévedtek. azonkívül olajat lehet csinálni szénből is pl., ami meg sokszáz évre való van még. 

sokáig. a kérdés az, hogy mennyibe fog kerülni. 

már megint kezdi.  

nagy előrelépés van az anyagtechnológiában. a 90-es évek legelején az egyetemen nekem még azt tanították, hogy rövidesen elérjük az atomi rétegek szintjén mozgó felületi megmunkálást (leveszem a legefelső réteget, vagy sem), most ez már komoly gyakorlat.

az általános anyagi paraméterek - homogenítás, izotrópia, belső súrlódás, rácshibák, stb. - tekintetében hatalmasat léptünk előre. simán biztosíthatóak ipari szinten olyan feltételek, amit régen még labor körülmények közt se nagyon lehetett előállítani.

a felületi megmunkálás, kezelés, szintén mind-mind hihetetlen előrelépést mutat.

a szilárdság, alaktartóság, méretpontosság, mind-mind olyan szinteket ért el, amit 90 évvel ezelőtt álmodni se lehetett volna.

de. a spórolás, a sz@rrágás, a mímelés, a nyílt vagy burkolt becsapása a vevőknek, a méltánytalan, mérnökileg indokolatlan degradáció, devalváció, ez is mind-mind felerősödött az utóbbi időkben.

de sztem a jó munka még mindig értékes, és van rá vevő. sajnos sok a rossz példa. régen nem volt ennyire szembetűnő a svihákoskodás. a nagypapám élete végéig vállalt garanciát a bútoraira (műbútor asztalos volt). ő még éppen megtehette, '92-ben, mikor beadta szegény a kulcsot, épp összeomlott az egész kis világa, amit egy életen keresztül nyomatott: tisztesség, minőség, megbízhatóság. kb. ez volt a jelszava, és tök jól élt belőle. 

nagy előrelépés van az anyagtechnológiában. a 90-es évek legelején az egyetemen nekem még azt tanították, hogy rövidesen elérjük az atomi rétegek szintjén mozgó felületi megmunkálást (leveszem a legefelső réteget, vagy sem), most ez már komoly gyakorlat.

az általános anyagi paraméterek - homogenítás, izotrópia, belső súrlódás, rácshibák, stb. - tekintetében hatalmasat léptünk előre. simán biztosíthatóak ipari szinten olyan feltételek, amit régen még labor körülmények közt se nagyon lehetett előállítani.

a felületi megmunkálás, kezelés, szintén mind-mind hihetetlen előrelépést mutat.

a szilárdság, alaktartóság, méretpontosság, mind-mind olyan szinteket ért el, amit 90 évvel ezelőtt álmodni se lehetett volna.

de. a spórolás, a sz@rrágás, a mímelés, a nyílt vagy burkolt becsapása a vevőknek, a méltánytalan, mérnökileg indokolatlan degradáció, devalváció, ez is mind-mind felerősödött az utóbbi időkben.

de sztem a jó munka még mindig értékes, és van rá vevő. sajnos sok a rossz példa. régen nem volt ennyire szembetűnő a svihákoskodás. a nagypapám élete végéig vállalt garanciát a bútoraira (műbútor asztalos volt). ő még éppen megtehette, '92-ben, mikor beadta szegény a kulcsot, épp összeomlott az egész kis világa, amit egy életen keresztül nyomatott: tisztesség, minőség, megbízhatóság. kb. ez volt a jelszava, és tök jól élt belőle. 

az asztrám alig erősebb nála  

akkor még kicsi volt a max rpm. pl. 2200rpm volt az 1920-as években készült 260 lóerős "über" opel versenyautónak (16 hengeres ). 

tényleg félreértettelek, abban 1et értünk, hogy a parasztvakítás ipari méreteket ölt magyarországon. a tisztességes szaki baromi ritka, a hozzáértő tózse, a kettőt együtt megtalálni meg a majdnem lehetetlen esemény....

de azért ettől még a végső centrírozás központi fontosságú én úgy gondolom. az általad említettek, tehát a gondos vizsgálat/eljárás, a szakmai gyakorlat/tapasztalat, mind szintén nélkülözhetetlen.

mi a véleményed, a mocskok eltávolítása nélkül is eredeti képességeire visszahozható lenne egy turbicsekk? 

miért gondolod, hogy a centrírozás parasztvakítás? semmiképpen sem az. 

ha a darabok külön nullásak, összeszerelve még simán lehet nem nullás a keletkező idom (excentrikus összeszerelés - ami majdnem tuti meg is történik). sztem is fontos a centrír. 

bocs, ezt Nasreddin-nek szántam. 

menjen fel az opelforum-ra, ott keresse ki a "Tuning" szekciót, azon belül pedig az E85-ös topic-ot. abban minden le van írva, jó páran furikáznak c20xe-vel, hogy nem csak a sofőr alkesz, lehet tőlük kérdezgetni.

javaslom opel16v-vel külön vedd fel a kapcsolatot, ő foglalkozik etanolos átépítéssel (többek közt) 

elvileg, ha lamináris az áramlás, akkor a kereszt csőben a két főág nyomáskülönbségének megfelelő áramlás alakul ki. ez valami lengés lesz, mivel a nyomás a két oldalon szintén leng. ha pont fázisban vannak épp (mindig pont azonos a nyomás), akkor meg nincs is áramlás.

nem tűnik jó helynek ezek alapján, de majd a konkrétszakik megmondják, hogy mi a tapasztalat. 

kezdetnek jó így.

a kompresszor map használatához segítség: ki lehet számolni (pl. az ekszcellel, amit adtam), hogy adott fordulaton mekkora a légnyelés (és a teljesítmény) a motorod esetén. a számításnál a fő nehezítés, hogy a VE, BSFC, stb. értékek is fordulatszám/állapotváltozó függőek - ezt nem találod meg az ekszcellben, mert motoronként változó, de vannak irányadó értékek megadva, azokat kezdetnek vedd fel, konstansnak. egyébként van mód arra, hogy megtudd mik a te motorod helyes VE, BSFC, stb. értékei: ismered a motorod gyári tulajdonságait, vagyis tudod, hogy névleges teljesítménye mennyi, azt milyen nyomáson adja le, valamint milyen fordulaton. ebből kiindulva a tablicskával kifilózhatod a gyári VE, BSFC, stb. értékeidet egy kis iterációval: amit tudsz beírsz, majd addig játszol a többi paraméterrel, amíg a névleges fordulaton éppen névleges teljesítményhez nem jutsz. az állapotváltozókat add meg helyesen, van IAT-od, MAP-od, stb., mérd meg.

ha megkaptad a nyomáshoz és fordulatszámhoz a légnyelést, akkor azt a pontot szépen beikszeled a MPA-on, és figyelsz ki az arcodból, hogy bent vagy-e az ujjlenyomatban, vagy kifutottál valamerre. sok fordulatszámra ha megcsinálod, megkapod a teljesítménylefutási görbédet ebben a koordináta rendszerben. lehetőleg ne felfelé fuss ki, mert akkor az azt jelenti, hogy a csiga "surge"-ol - nem tud akkora nyomást betölteni, mint amit akarsz. jobbra ha kifutsz, akkor csak túl sokat szeretnél a turbódtól.

nagyjából ennyi jutott eszembe. ja és 1etértek radics1 kollégával, arra valóban figyelni kell, hogy a légnyelő képességet a motor alapméretei mellett a szívó, vezérmű és kipuff oldal közösen határozza meg. ez csak puszta számolgatás, lehet, hogy köze nem lesz a valósághoz a gépednél, mert valami nem kerek (pl. cakkos a csigalapát ). 

a regal honlapon közölt eljárás is benne van, de az nem tűnik annyira korrektnek. 

anno, mikor a garrett lapot olvastam, csináltam belőle magamnak egy egész tűrhetetlen ikszelest, itt van vedd le (esetleg másnak is jó lehet):

http://www.adeptnet.hu/images/misc/other/TurboTervezo.xls

belenéztem, és 10 fokos bemenő hőmérséklet, 1,7bar, meg a többi díszek mellett 142 fokot mond (Celsiusban) az ő számításuk [Garrett-es lapon a Tout mező]. 

meg lett véve, de nem volt a kezemben, a szerelőnél van. bízom benne, hogy meg volnánk ezzel is, 1 éve vettem ezeket a fékeket, és akkor úgy hittem, hogy márciusban már ezzel fékezgetek a valahol ringen. ez be is jön, csak 1 évet tévedtem. a te d2racsingod sokkal olcsóbb és hamarabb megoldás lett volna, párszor gondoltam már arra, hogy miért vagyok ilyen vadbarom, de most már ez van, és hogy elkészült nem is bánom már.

antinak van igaza, szubárut kell venni  

ha megnézed a kompresszor map-odat, akkor látszik, hogy a 2,5bar absz nyomás (1,5bar töltőnyomás) vízszintes vonala valahol 320 lb/min-nél éri el a csiga névleges fordulatszámát. tehát ilyen nyomáson gyakorlatilag el se fogod érni a 350 pacit. ehhez ellentmondásosnak tűnő módón kisebb nyomás kell (az ábráról leveheted, hogy kb. 2 bar absz nyoms - 1 bar töltőnyomás). nyilván ez úgy teljesíthető, hogy a fordulatszámot kell megnövelni megfelelő szintre.

2007 őszén emiatt olvadt el a motorom, mert a boos-tot toltuk egyre feljebb, hogy jöjjenek a pacik. 280pacinál kifeküdt a dugó. aztán 330pacit is meg lehetett csinálni - akár gyári dugókkal is, csak a fordulatszámot kellett elengedni - amihez persze sokkal nagyobb beruházás kellett, mint a nyomás megnövelése persze. 

te is besegíthetsz akkor, meg én is, meg mindenki itt komplettosz.....