Okés, Camarot szeressük.  

Úton van, de többet nem tudok. Most már lassan esedékes lesz. 

Persze. Mi más ?  Főtengely=crankshaft  mifelénk. 

...hmmm...érdekes, amikor én rendelek ilyet, nekem mindig csak 1 szaros nyugyvó tőcsavarszettet küldenek.  Valamit rosszul csinálok.  

Nyugvó tőcsavar. 

Hát, ha már annyira extrém csavar kell, akkor az amcsikba veszünk hajtókarokat oszt csókolom.
Bob weight...egy képlet alapján kell kiszámolni...ami persze nem publikus
Olajzás kérdése...nagyban függ az adott motortól és a tervezett felhasználástól/igénybevéteétől, annak időtartamától stb..pl. egy dragmotorhoz más olajzás kell, mint egy körpályáshoz vagy szlalomversenyhez/drifthez vagy éppenséggel terepralihoz...eléggé összetett dolog, lehet egyszerűen csak megnövelt olajmennyiség, de lehet teljesen átalakított olajzás szárazkarterrel, külső olajtartállyal stb... 

Ez így igaz. Egy tökéletesen centírozott cucc is szétjön, ha a fordulatszámból adódó terhelés meghaladja az alkotóelemek valamelyikének a terhelhetőségét...magyarul hamar megtudjuk, hogy mi volt a leggyengébb láncszem...ami a mi fajta usa motoroknál 10-ből 9-szer a hajtókarcsavar...és akkor az olajzásról még nem is beszéltünk... 

A sonkák leszedése bizony nagyon meg tudja drágítani a dolgokat, mert utána sokszor szintén nehézfém kell...igazából, hogy mennyit segít, azt nem tudom, ez motoronként változó...van, hogy sokat, de van olyan motor, hogy semmit...ehhez nagyon ismerni kell a szóban forgó technikát...
Mi leginkább usa V8 motorkat csinálunk, ott általában nem nyúlunk a sonkákhoz...ha spéci főtengely kell,(extra könnyű, extra erős,üreges csapok, tetszőleges löket, faragott sonkák eleve úgy kovácsolva stb.) megvesszük és csak centírozni kell...más motorokhoz, amihez nehéz normális alkatrészt találni, el tudom képzelni, hogy kell ilyennel vacakolni... 

Itt látható a tungsten a sonkában...ez egy turbo V8, extrém erősített forgórésszel...nehezebb lett, mint amihez a sonkák készültek... 

Szerintem, ha egyetlen alkatrészt sem cserélsz ki, akkor  simán kell tudnia  +1000-et, mindenféle centírozás nélkül. Mi legfeljebb annyit tudnánk hozzátenni a dologhoz, hogy megcsináljuk, és akkor biztosan tudod, hogy jó volt-e a gyári centírozás és nyugodtabban alszol, tudván, hogy az kipipálva. ...de 99% esély van rá, hogy jó lesz az mindenféle centír nélkül is...hacsak nem rontottak el valamit a gyárban...ami Audinál nem hinném, hogy gyakori lenne. Persze, ha az egekbe akarod forgatni, akkor amúgy is már olyan szintű motort építesz, hogy egy csomó mindent kicserélsz a forgórészben, és egyre jobb esély van rá, hogy szükséges centírozni a cuccot...ekkor is változó, hogy mennyi eltérés lesz a gyárihoz képest...lehet, hogy jól össze lehet hozni a súlyokat, és majdnem oda jön ki, mint a gyári, de lehet, hogy pl. brutál erős dugókat és h-szelvényes nehéz hajtókarokat veszel a feltöltős motorodba, amitől nehezebb lehet a forgórész, mint a gyári (nem mindig, de van ilyen) és akkor még kemény pénzért tungstent (wolfram) kell tenni a főtengelybe. Már csináltunk olyan forgórészt, amibe nehézfém kellett...ezt anno odaát csináltattuk meg, mostantól már gond nélkül megcsináljuk... 

Lehet az ember akármilyen profi, ha nincsen profi felszerelése, akkor nem lehet normálisan megcsinálni. Eddig mi sem tudtunk ilyet csinálni, de tudtuk, hogy ez elengedhetetlen a profi munkához, és már jó ideje gyúrunk a vásárlásra. Most sikerült. Ez az első ilyen cucc az országban, de még a környező országokban sincs több. Ezekről a britekről tudok, és állítólag van 1 ugyanolyan gép, mint a miénk, svédországban...és ennyi. Hajtókar +dugó figyelembe vétele nélkül nem igazán értem, hogy beszélhetük centírozásról...szerintem ott valamit félreérthettél, mert ez így tök értelmetlen. Egy jól centírozott cucc úgy forog, mint egy villanymotor...de ha már vibrációt érzel, akkor ott komoly bibi van, és nem csak pár gramm...mi pl. a az adott motoron és olajzási konfig-on a forgórészhez tapadó mindenkori olajmennyiséget is beleszámoljuk a képletbe, amikor bob weight-et számolunk, ez az elfogadott gyakorlat a profik közt. Szóval olyan nincs, hogy én így, más meg másképp centíroz. A szakma szabályai szerint ez csak 1 féle képpen műxik és punktum. Mindegy, hogy amcsi vagy japó vagy akármilyen motorod van. A gramm az gramm. Majd teszek fel állandó hirdetést az apróba, ha már üzemszerűen dolgozunk a géppel...most még itt sincs, most küldték el az amcsik, és még pár hétig úszni fog az óceánon. Miután itt van, össze kell rakni, beállítgatni, beüzemelni, stb...szóval nem holnap fogjuk csinálni még ezt üzemszerűen...később már persze igen... 

Majd teszek fel egy kis video-t, ha elkezdünk dolgozni a géppel.  

Csak jelzem, hogy bár a mi gépünk a hagyományos iskola szerint centíroz (tehát a blokkon kívül, a hajtókarokat+dugattyúkat bob weight-el helyettesítve) ...így képes 1 gramm/inch precizitásra...ami kb
5-ször pontosabb, mint a tömegesen centírozott gyári cuccok...hasonló gépeket használnak a NASCAR motorok centírozásához, amelyek 9000 felett forgó V8 motorok. Nekik úgy látszik eléggé valósághű a cuccos.  

Szóval megjött Viktor turbója is ?   

LOL, one size fits all powerchip...zseniális.  

Figyelmen kívül hagyja a fizika törvényeit.  

Hát, ez csak az én magánvéleményem, de szerintem ezek szarra való kacatok. 

A próféta szóljon belőled. Akkor talán nem kell feltennünk az esőgumit.  

Láűtom sokan készülnek lacházára...Tudja valaki, milyen idő lesz ?  A metneten néztem, nem valami biztató... 

Így néz ki a repedés...mindig a rádiusznál reped meg, ahol egyengetve van...
 

A kovácsolt acél elméletileg egyengethető, mert rugalmasabb, mint az öntöttvas. Egyengettünk már pár tengelyt, mind öntöttvas volt, és utána a repedésvizsgálaton egyik sem ment át. Szóval, a repedésvizsgálat a minimum egyengetés után, szvsz...ha ott okés, akkor  lightos gyári motoba be merném tenni, de  teljesítményorientált motorba semmiképp, mert ha  neadjisten törik, akkor hirosima lesz. 

Hát...akkor részvét. Mekkora shot ? 

Nem néz ki valami jól...de az ilyen sosem néz ki jól. De nem értem...ez most történt, vagy archív felvétel ? 

Ez már az új motor ? 

Nem, csak a régebbi fajta volt egy, de azt most építettük be a Camaro-ba...de amúgy sem lenne jó turbóhoz.  

Kicsit majd könnyítünk...Peti már fogyózik.  

There is a sucker born every minute.  

Szerintem nem nagy ügy. A kanyarok száma és a rádiuszok többet számítanak, szvsz 

USA autós körökben elég rég óta köztudott dolog.. ha egy 255 walbro elég nagy, akkor kell venni egy rábaparti BOSCH pumpát fillérekért, ugyanazt tudja, mint a walbro 255,  lemértük...és, nyomásra kevésbé esik a szállított mennyiség, mint a walbro.  A nagyobb BOSCH-t még nem próbáltuk, de úton van pár...majd kiderül... 

Srácok, szerintem túl nagy fenék van kerítve ennek az AC pumpa témának...egy mezei Bosch= 255 Walbro   a nagyobb Bosch simán üti a Walbro-t,és...az MSD ACCEL HOLLEY stb stb pumpa is egy Walbro... 

Nem tudom. Ahhoz, hogy a nagyobb szelep hasznos tudjon lenni, ahhoz  nagy szívócsatorna és hengerfurat kellene...és itt jön be az, hogy nem ismerem ezt a motort, szóval , lehet, hogy a gyári szelep elég nagy, és a nagyobb szeleppel nem nyersz semmit, mert a csatorna így is limitálja, vagy a kicsi furat csak jobban leárnyékolja, de ha nem, akkor jó a nagyobb szelep...szóval passz. 

Szerintem lehetséges, csak nem úgy,hogy  vágunk inen-onnan addig, amíg összejön... 

Az autó egy rendszer...vagy mindent átvariálsz és gyakorlatilag egy új rendszert alkotsz, vagy hagyod, ahogy van. Ha mindenáron ezt a motort akarod építeni szívómotorként, akkor  nem nagyon lehet megúszni a hengerfejmunkát...és azon eléggé sokat lehet fogni...ha meg másik tengely is megy bele, akkor szinte kötelező, szvsz, ha nem csinálod, akkor lóerőt veszítesz, amit senki nem szívesen tesz meg... 

Igazából ahhoz, hogy okosat lehessen erre mondani, tudni kéne, mekkora a gyári tengely...ha a hengerfejet szénné portolod, akkor valszeg feljebb mehetsz jó pár fokkal a gyári méret fölé...lehet ezekbe nagyobb szelepeket rakni ?  

Hát...ez majd még jobban előhozza a hengerfej gyengéit, szvsz... 

Inkább tegyél rá egy turbót oszt csókolom...annak  kevévvé számit, hogy a hengerfej hatásfoka nem ideális, szvsz
  Annyit nem bírsz levágni a hengerfejből, hogy 10-ről 12.5-re menjen...nem marad  anyagvastagság...szerintem még ha a blokkból is vágsz, akkor sem jön össze annyi...de nem vagyok VW szakértő... 

Először is, el kéne dönteni, mit is akarsz építeni, és az ahhoz megfelelő nyomásszabályzót kell beépíteni. Ezekből is létezik több féle. Van a mezei állítható, amit be lehet lőni egy fix nyomásra. Aztán van a boost referenciás, magyarul amelyik töltőnyomás jelet kap és annak megfelelően emeli a nyomást, hogy a megfelelő nyomásdiferenciál az injectoroknál megmaradjon...tehát 1 bar töltőnyomásnál 1 bar-t emel a benzinnyomáson...legtöbben ezt használják, ha közben tudják programozni az injectorok impulzuszélességét...aztán van ugyanez, csak ún. rising rate kivitelben, amely egy bizonyos  emelkedő mértékkel emeli a benzinnyomást a töltőnyomás függvényében (FMU)..ez általában az egyszerűbb rendszereken használatos, ahol nincs külön programozható ECU, hanem csak az injectormérettel/karbival és a nyomással tudnak ügyeskedni, hogy a keverékarány ne nagyon másszon el ahogy nő a töltőnyomás...persze, mindennek előfeltétele, hogy legyen a rendszerben egy üzemanyagszivattyú, amely képes a megfelelő mennyiségű anyagot szállítani a megemelt nyomásnál is...pedig legtöbb szivattyú hatásfoka drasztikusan zuhan, ha sokkal megemelik a nyomást...szóval alaposan végig kell ezt gondolni, hogy mit miért és mennyiért és kitől vesz az ember.  

Ez jó, és segít is a nyugvócsészék mozgolódását lecsökkenti, így tovább bírják a csapágyak, de az alapvető dolgokon nem segít...csak 2 csavar/csésze, és ami nagyobb "baj" hogy nem lesz erősebb tőle a blokk webbing része, ahol a hengerfuratok találkoznak a nyugvók felső felével...ott tud szétszakadni az egész, ha bibi van...de egy ilyen merevítő mindenképpen jó ötlet ennél a motornál... 

Meg persze ha detonál ilyen töltőnyomásoknál, akkor totál KO, így is úgy is, mert ha detonáció van akkor a hengerfejtöminél átprüszköl a másik hengerbe...és ezt nem mindig venni észre...pl. a Cometic és társai MLS az pár ilyen után még vissza tud zárni...de ha elégszer csinálja, akkor azt is kitolja és kurva hamar jön a torching---vagyis átégeti a blokkot a 2 henger közti részen...ha ehhez még az is hozzájön, hogy a dugónál megemeli a ring-land-et és be tud menni az üzemanyag a gyűrű alá és felrobban ott, leszedi a tetejét, bejön az olaj és bumm, hirosima lófasz ahhoz képest.  

Ja, azért a 3 bar kurva sok...és azért az alap architektúra maradt a régi...csak most már nem fog szétnyílni a hengerfal mint a tulipán.  Viszont a nyugvókat nem tartja több anyag, mint előtte, és a hengerfejet sem fogja több csavar...stb...ekkora nyomásnál a kunszt a tömítést a helyén tartani, többek közt... 

Darton hüvelyek beépítés előtt...
 

 

Blokk előtte... 

Hmmm...ez nagyon ismerős...tisztára olyan, mintha mi csináltuk volna... 

Upszi, elrontottam a smiley-t...a V8 fórumhoz vagyok szokva, ott a !hehe= :-)  Amúgy a váltó meg az A2A kúler érdekelne...úgyis behót a vizes kúlerem a Typhoon-on...egyelőre úgyis csak a TA-t építgetem, addig jók lennének azok a truck-jaimon... 

Köszi, majd zaklatlak. !hehe    

Egyelőre valamennyire rendbeszedem, hogy használható legyen, aztán vár a sorára...addig meg gyűjtögetem az alkatrészeket. Marad V6 :-) 

Dolgozom rajta, hogy ez megváltozzon. :-) 

Az igloo az a design amit pl. a vortech használ már régóta...a Te esetedben közvetlenül a pillangószelep tetején csücsülő vizes cooler volna. Egy széria igloo persze nem passzolna, de ha olyan pillangóm lenne, mint a tiéd, akkor azt gyártanék rá egyet, és icebox a platóra.  

Falco, jól néz ki a motyó...ahogy elnézem Igloo-fazonú cooler lesz ?