Ha sikerül valami jó helyet találnod, akkor szólj légyszi! Én is keresgélek.  

Injektor csatlakozóval is szoptuk már be.  

De a menet hamarabb véget érhet a csavaron ,és az feszül be, mint amit a tehermentesítő része ( mivel esetenként hosszabb mint a szorítandó hüvely hossz ) szorítana.
A csavar maradványokon, menetek végénél látható túlmetszési nyomok? 

Köszi, ez nem annyira igényes ,persze nem rossz.
Szépen neki állt az alfának az ember,ez is bizonyítja ,hogy  bármilyen márkát lehet nagyon szeretni.
Nem csak a "sláger" modelleket
Persze az is lehet,hogy ez az alfa közkedvelt, vagy közkedvelt volt, nem értek hozzá, nem tudom.
minden esetre a dtm-es verzió jól néz ki.  

Folytatnám.:.
Tehát van itt egy viszonylag egyszerű ," minimalizált költségvetésű projekt" a gazdája clubtag , jobbára maga készítgeti, némi segítséggel:
http://server.pure-pf.com/phpBB/viewtopic.php?t=52997 

Ne sajnáld Lacus, legalább van aki alfázik, végtére is annál jobb minél színesebb a paletta.
Kényes motor a V8, nagyon érzékeny a melegedésre, drágán fizet a tulaj egy kis túlmelegedésért.
Sajnos rendszeres jelenség a kilágyult gyűrűk, elégett tömítés, lefőzött motor.Sok esetben drágább javítani ,mint cserélni a komplett motort.
Van itt egy egyszer 

Létezik , szemfüles vagy. 1. útja volt haza vitte a gazdája, elkészült.  

Szerintem az kevés. Már 300 lóerő alatt nem nagyon akarnak ilyesmit építeni.
A régi "eke" motort szeretem, de turbó nélkül sajnos kiábrándító. Az meg megint nagyon költséges.
250 le-t kihozni belőle nagyon nagy munka, sok pénz,és zabál,tönkre megy nagy fordulaton.
kb ennyi.
 

Igen, ez valóban így van mindenhol , jobbára  az ár  kínálat alja, igen silány.

A 3,8-as motor az egyik legdrágább bmw motor amit csak ismerek.
A legújabbak is biztosan drágák,de azokat nem ismerem, nem is építtetnek belőle, úgyhogy nincs rálátásom, még arra se, hogy pl egy v10-et hogyan lehet beépíteni úgy, hogy az tudja  dolgát az előírtak szerint, gyári felállásban. ( vezérlésre gondolok)

Tehát a pl 10-15 éves M-es motorok, amik tudnak kb 300-350-et (új korukban) , drága árkategória bmw fronton..
És nagyon költséges felhozni olyan állapotra, hogy elvárható legyen tőlük több éves ,komolyabb hibajelenség nélküli működés.
Más ilyen korú motor ,a V8-on kívül nem igen van, ami tudja ezt a teljesítmény szintet.
A v8-hoz meg annyi minden kell, hogy ne az eredeti luxuslimuzinba szerelt autómatával menjen, hogy csak a kuplung-váltó együttesre ,még 2× akkora árral kell számolni mint maga a motor beszerzési költsége. Tekintve ,hogy ezen modellek 80%-a autómata váltósan látott napvilágot.
Ezért állítom, hogy igen költséges játék építeni egy már-már restaurálási igényű e30-at 300 környékére napjainkban.




 

Igen, lehet az arányokat torzítani, mindenkinek szájíze ,rálátása szerint ,ezért írtam, hogy relatíve azonos szintű,színvonalú.
Szabyknak volt igaza, mindenkinek, minden drága.

Azért a fenti alfás árak odabasznak.

 

Köszi, ez nem a reklám helye, csak érzékeltetni szerettem, volna, hogy mire gondolok. Láttam a gyorsulási versenyeken 1-2 civicet , olyat ami utcai használatban volt, ízléses kerekek voltak rajtuk, szép állapotú diszkrét  gyári színű fényezése volt, a belseje is igényes, nem eltúlzott ,gyárias. Nem tudom mekkora teljesítményűek voltak de turbós volt, olyan 2-300 köré saccolom, napi használatúnak tűnt, egyszerűen látszott rajta, hogy a gazdája szereti, szert vele menni utcán, ad a megjelenésre. Csak a két első kerék volt a futamokra lecserélve, valami slickre.

Egy ilyen összevetést, ránézésre gyári fazonú ,sportos, nem különösebb csicsa-bicsa építésre gondoltam.
De akár említhetném, márkatársam  Ponya  fekete,kocsiját is összevetésre.

Az ilyen kategóriás  kis e30-as bmw-k több milliós költségvetésből épülnek.
Ha minden adott akkor kb 6 hónap alatt el tud készülni egy egyszerű szívó, de a 2 esztendő is előfordul egy -egy nagyobb projekt esetében.
pl:http://server.pure-pf.com/phpBB/viewtopic.php?t=34638

 

Értem.
Én úgy értelmezek egy 300 lóerős autót, hogy van rajta fék ,amivel jobban meg tud állni mint egy eredetileg 100-150 le-s korában készített a  karosszériához tartozó fékkel. Azután hozzá tartozik egy olyan kuplung ami ki is bírja, nem beszélve a hajtásáról. Ezek alapvetőek mikor azt mondjuk ,300 lóerős autó.
Valójában a 338i-re kaptam fel a fejem.
Egy s38 b38-as motor egymilliónál kezdődik, és egy gondos gazda rákölti legalább ennek felét, de sok esetben még  egyszer ezt az összeget.Ez csak anyagköltség. Azért mert használni akarja, nem pedig nézegetni, pár üzemóra használat után, félve ha nem teszi nagyobb kára származik belőle. Ez egyfajta kényszer.
A  b36 600-tól indul, ugyanilyen ráköltési igénnyel.
Egy jó v8-as motor 2-300 körül van ,150-rá egy 5-ös váltó 300 egy 6-os . A kuplung alap hangon 200, és ezek csak a motort övező számok.

Sok esetben mikor egy e30-as ilyesmi teljesítménnyel elkel pl 2,5-ért akkor a bekerülési költség felét kapják.
Mikor egy e30 megépül , önmaga  összhangjában harmonikus, egy vele azonos teljesítmény szintű közepesen tuningolt 300 környéki , minőségében egy szinten megépített civiccel összevetve  kizárt dolognak tartom, hogy  a japán  drágább lenne.Sőt ellenkezőleg.
"Persze a szomszéd nője mindig zöldebb"
Azért gondolom, mert a Hondához majd minden téren látok bőséges választékban ,töredék áron  tunning alkatrészt a bmw-hez képest, legyen az futómű, hajtás, vagy éppen motor.  Az idő megtakarításról (ami a munkadíjban jelentkezik a honda javára) nem is beszélve, mert míg a bmw-hez egyedileg gyártjuk,tákolunk , adott esetben személyre szabottan az alkatrészeket, addig a japán esetében kivárom a postát.

Nincs e30 fillérekért, csak rozsdahalom van, olyan amibe nem építünk nagy teljesítményt,mert egyszerűen kiesik belőle. Legalább is mi biztos nem.
Azok a civicek amikre most gondolok azokat akkor kezdik gyártani amikor az e30-at befejezik.
Persze vannak öregebbek is, de most valamiért  azt gondolom, hogy 92 környékéről beszélünk.
A legfiatalabb e30-as éppen 20-éves körülire tehető karosszéria függően, az leg öregebbek meg 30.
Ezek szinte mind oda vannak alig van olyan amibe érdemes belekezdeni egy komolyabb projektnél.



 

Nem egészen erre gondoltam. Hanem arra, hogy egy kívül-belül szépen megépített 300+ le feletti
pl 338i, vagy egy e30 3,2m3, vagy egy e30 v8 4,4L, miért kerül Ádám szerint kevesebbe mint egy 300+ lóerőre felhúzott turbós civic? Itt még szó sem esik bmw turbósításról, csak szeretném tudni,hogy a civicet sokalja, vagy a bmw-t kevesli, hogy nagyobb költségűnek véli  ebben az esetben a kis Hondát?

például egy hasonló kaliberű civic mennyibe kerül?
http://server.pure-pf.com/phpBB/viewtopic.php?t=52297
 

Olyan egy értetlen vagyok, hát csak nem jövök rá az írásodból, hogy mennyibe is kerül egy 300-350le-s civic, hiába is szeretném megtudni ezek után.
Egyezzünk meg Ádám,  saccold meg mennyibe kerülne egy civic, ha igényesen meg van építve ,utcára használva ilyesmi teljesítménnyel. Utána én is megmondom, hogy mennyibe kerül egy e30 300 lóerő felett.

 

Értem már mire gondolsz.
Azt nem tudom mennyibe kerül egy 300-350 le-s civic, de a bmw árakat ismerem.
Ha egy minőségi építés civicből  kerül annyiba mint egy szép szintén igényes   300+ os szívó e30, akkor jóval drágább a honda mint gondoltam.
 

A mondat végét nem igazán értem  

Ugyan már,dehogy nagy...
"Nincs túl-elég nagy turbó, csak balfasz programozó".

A videót elnézve utcára tényleg későn tölt be, még jóval később mint az enyém, miközben az enyém is szar. Ettől függetlenül lehet nagy teljesítménye a fordulatszám  legvégén. 

Valaki itt mondta a műhelybe, de szerintem ez lehet az.
A környék is hasonlít a füredi 4 sávoshoz. 

Jól van,már vártam.
Szeretem a Bmw-t. Viselem a velejárókat.

A Japán 1000-ről jut eszembe,
hallottam valami 1000 körüli Magyar Supráról, mintha valaki azt mondta volna,hogy egész jól állnak már vele, és talán látható lesz gyorsulási versenyen.
Úgy rémlik,  Balatonfüredieket említettek. Kíváncsi vagyok rá.
 

Azonos, alacsonyabb, vagy közepes  színvonal esetében nem egyformák a költségek , bizonyos szint felett  egyébként igen.
mondok egy példát,mert úgyis abból ért az ember
supra  arp szett 35 000-
m20 bmw  szett 60 000-
M5            szett 70 000-

Vagy tömítés
Supra mk3 többrétegű lemeztömítés    25 000
m5 már írtam.

de beszélhetnénk hajtókarokról is, vagy dugattyúkról, ugyan ez a helyzet.
Nem sírok, nehogy úgy hasson, csak leírtam amit látok.
A választék pedig ,dögivel van középkategóriás alkatrész kínálat ,mind Japán, mind amerikai vonalon. Bmw-hez meg vagy kell vagy nem. Jó ha van két lehetőség, de inkább csak 1.
hangsúlyozom közepes minőségi kategórián belül.
Csúcs dolgok mindenkinke drágák ,teljesen ebben igazad van Szabyk.  

Ez igaz, de ,hogy a japán modellekhez minden van , és feléért se ,az néha elkeserít. Illetve az keserít el, hogy nekünk a duplája., vagy több.
Nem beszélve a bőséges választékról.  

Igen.
sajnos, big six-eknél 450 dollár körül van a cometic + amibe kerül,hogy megkapd, és ennyi a többi alternatíva is alaphangon ( piramid, cooper ring) vagy ettől drágább.
Az m20-asok, vagy m50-esek lehetnek némileg olcsóbbak, de azok is 75-80 ezer minimum, de ezt Breki jobban tudja.

Például M5-höz  ARP hengerfejtőcsavart nem is tudsz rendelni a gyártótól, csak ha lerendelsz nagyobb mennyiséget ( 100 garnitúrát hallottam) így egy kisebb köztes cégtől rendelünk kb 1,5×annyiért, mint a tömegesen előforduló egyéb Bmw típusok esetében. Ezek a kisebb cégek tartanak raktáron felárért.
A Bmw-hez minden nagyon drága, ritka Bmw-hez pedig attol is drágább.  

A többrétegű lemeztömítés szerintem  nem fos, látnád a bömösök tömítéseit. Kár, hogy nekünk nincs forgalomban ilyesmi.  Ha többrétegű lemeztömítés akarunk akkor egyedit kell rendelni a cometictől ami 100e körül van a nagyobb 6 hengeres motorokhoz.
Úgyhogy nektek jó mert van is választási lehetőség , és  még olcsó is. Ráadásul  azt mondod fos is.
Irigykedem.  

Ez így  van. Égéstér zárás tekintetében egyforma elvet használnak. Ha kevés , (mert  bizonyos nyomás felett a lemeztömítések  beleppruttyogtatni engednek  a víztérbe)   akkor ezek után már csak a tűzkarikák vannak.  

Ez szabad áramlás.
Torlónyomásnál jól működik. 

Azt hiszem 130lr, de nem az én barátom, hanem a szerelő a barátom.
A Skodához azt gondolom nem nagyon lehet kapni cometicet, de lehet, hogy tévedek.
 

Igen, ezt próbáltam leírni.


 

Ja ,merthogy eleve lemeztömítés a gyárija?
Úgy értettem, hogy valami klasszikus .
Ha igen ,akkor mellé ment.  

Hori, van egy ilyen megoldás is, amikor a klasszikus tömítés lemez részébe egy acélhuzal belenyomódik,(melynek hornyát jelen esetben a motortömbbe, egyes esetekben a hüvely peremébe marják)  így helyén tartva a tömítést, magasabb égési csúcsnyomást lehetővé téve.Ez az acélhuzal 2-3 tizedre "lóg"ki a mart fészkéből,ez nyomódik a "pundekni tömítés bájlog lemezébe". Így nem kell drága tömítést venni, piramid,vagy cooperring-es karikák pedig nem csinálnak nyomot a fejben.
Kétségtelen, hogy annyit nem tud mint a fentiek, de nyomástűrően felveszi a versenyt a Cometiccel, noha a hőtűrése jóval gyengébb. Ennek a megoldásnak a hátul ütője az, hogy ki szokott égni a "pipamocsok" anyagú tömítés.
Nem régen egy autószerelő barátom ,egy magas sűrítésű Skoda versenyautóba tett pontot evvel a megoldással a többszöri (sokszori ) tömítéskinyomkodás végére.
Most Lezsi autóján próbáljuk ki.

 

Szerintem is ,hatásfok szempontjából ez  egy szerencsétlen megoldás. Semmi képen nem csinálnék ilyet egy impulzus kipufogó csonk esetében. Annyira határozott a gáz iránya ,sebessége, hogy ez esetben már csak a torlónyomásból tud kiereszteni, akkor amikor már szinte "állandósulni  látszik "az emap a közös szakaszba, de  akkor is csak keveset, mert valójában akkor is impulzus formában, lökéshullám szerűen érkeznek a kipufogási ütem gázoszlopai, melynek inkább csak egy középértékét látjuk pl egy nyomásórán.
Ha a képen látható turbinaház osztott,( ami itt nem látszik) akkor még rosszabb a helyzet, mert oldalanként alig van kilépő keresztmetszet a WG szelepre.
Torlónyomásos rendszereknél működik jobban ez a megoldás.
 

Be lehet hegeszteni, szinte gond nélkül.
Általában a helyhiány a fő ok,de az osztott turbináknál is egyszerű így megoldani az összeközösítést. Nincs a két csőnek különösebb helyigénye, (hiszen nincs is) és sokkal direktebb is tud lenni a rendszer. A hátulütője, hogy a gáz már itt, a beszűkülés miatt, nagyon felgyorsul, és ha nem hegyes szögben hegeszted fel (gázáram irányába, mint a képen)) akkor nem olyan hatékony, kevésbé reagál a kerülőszelep nyitására a turbina fordulata.
Ezért ebben a szakaszban már sokkal nagyobb jelentősége van a pontos méretezésnek, és a helyes szög kiválasztásának.

 

de cép!  

helyes  

Lacus, vegyél 044-est, mert ha nem na az lesz drága.
Kory, megnéztem a fotókat.
Felmerült bennem az ic kivezető oldalának belső feléből leváló hegesztési sorja, ami a vizes-és klasszikus  kínaiakban is szokott lenni, és a házi ic oldalgyűjtő gyenge minőségű hegesztésekor is keletkező, idővel leváló hozaganyag többlet, ami a rezonancia hatására egyszerűen letörik.
Sanyinak igaza van, ezt visszaöklendezte egyik hengerből a másikba játszva a szívógyűjtő közös szakaszán, más bizonyos részben pedig  kiköpködte a kipufogón.
Tovább kell keresni. Fogorvosi tükörrel lámpával bele kellene kukucskálni, hogy milyen az illesztéseknél az ic belső fele, vagy a csövezés összeillesztései.
Kívülről el van polírozva a varrat rendszerint, belülről meg egy varangy.
.
 

összkerekes?
Abból sikerült kinőni.
Valamikor ő is színre fog lépni, de még nem látom , hogy idén -e?
A tulajdonosa szeretne menni vele, régen is járt.
Tőle is elvárjuk a 11-es időket, némileg több szerencsével tudhat 10-est is, tekintettel, hogy direktebb lesz, és bevesz nagyobb kereket is. A hajtása olyan lett mint az enyém, úgyhogy avval nem lesz gond.
 

de.
Habár ez a létező legnagyobb bmw difi, és bizonyítottan tudja a 9 alját.
A feladat, lehetőleg  bmw alkatrészek felhasználása, ill azok átalakítása. Számomra ez tartogat reklámértéket.

 

Lapossal lassan haladok, hátulja nagyjából kész.


Utcai pihen, arra már nem jut idő:
 

részemről az utcaival  talán, de jövőre szeretnék a lapossal  10 alá menni.
A többieknél nem tudom.
 

Saby!
A felni átalakítás nem jön össze, mert az öreg "ledobta az ékszíjat".
Valami nyavalya elkapta,és már lehet nem is dolgozik többet.
Ha kell akkor így ahogy van, ha nem akkor jelezd légyszi! sorry!
 

Demó, ha nem kellenek a gumik akkor ha erre jársz hozd vissza légyszi, mert lett hozzá 8 széles 4×100-as felniszett 15'-ba, és átgumiznám, mert úgy valószínűleg jobban elmenne.
Vagy ha téged érdekel a felni, külön is, mert opelről való tehermentesítővel van.et 18
 

5×120 van csak.
Természetesen van.
3-5-7seria.
30 850 95 61
csá! 

Igen, az átmenő csavar furatok esetében, egyszerűen rögzítőt használunk, amely eltömít.
Az ember azt hinné, hogy annak meghúzásakor nem szivároghat, más esetekben eszébe sem jut, hogy ott is ereszthet.
Bizonyos régebbi bmw modellek zsákfurattal bírnak a főtengely végén, azután meg évjáratfüggően de nem típusfüggően átmenőt használ.
Tehát azt akarom mondani, már beszoptam.  

Esetleg olajteknő tömítés, vagy lendkerék csavarok alatt is előfordulhat szivárgás. 

De azért érthető?
Amúgy meg ezt a -0,7-et többszöri beleszívással kb 3-4 szeri nekifutásra lehet előidézni.Úgy hogy az addig elért 1-2 tizedeket megtartva újra beleszívunk.
Ez azért lényeges, mert ezen rendszerek zöme e -0,7 körül üzemel kikoppantott állapotában.
Tehát ha nincs eszköz, akkor első körben lehet hiba keresési támpont.  

eljátszottam a számod, beszélnünk kellene.
 

Nem tudom miért,de nekem természetes a mínuszba értés.
de a  0,3-at sehogy sem értem  

kézzel mozgattad a  geometriát,mechanikusan, vagy pneumatikusan a drucklabdán keresztül tesztelted az asztalon?

Tehát ellenőrzés a következő , itt vidéken .
Mikor a a geometriát összerakjuk,leellenőrizzük,hogy jól működik, szorul-e.
Azután mikor teljesen összerakjuk,akkor kompresszor fújópisztollyal belefújunk folyamatosan  a turbina házba ,modellezve a kipufogó gázt.Eközben mozgatjuk a kart önállóan. Mikor látjuk a fordulatszám változást a kar mozgatásával kapcsolatban akkor bekötjük a közlőkart a membrán-druck labdával.
Ezekután már azzal teszteljük,miközben fújunk folyamatosan a kipufogó házba.
Értelemszerűen, ha nyomásra fúj le,ill ha vákumra,akkor annak megfelelően fújjuk, vagy szívjuk a referencia csőbe,amit  labda kivezető nyílására húzunk előzetesen.
A lépcsőzetes ,következetes ellenőrzéssel rakjuk össze.
Ha nincs vákum pumpád,akkor egyszerűen szádba veszed a csövet és elkezded szívni.
Egy alkalommal lemértem mennyit lehet szívni egy bizonyos technikával. kb 0,6-7 bart lehet előidézni többszöri beleszívással,ha közben a nyelveddel be-befogod,szívások között.
Tehát le tudod ellenőrizni házilag is,hogy működik-e.

Én már szoptam eleget,úgyhogy mondhatom...





 

kiegészíteném annyival, hogy bő átmérőt tartva visszafolyó ágon, és szűkítőt!!! a befolyón.

ui: visszafolyó csak folyadékszint fölé kizárólag.
 

most szólt,hogy ha holnapdélután 13h-ig megrendeled,akkor 35-ért tudja adni,úgy hogy más rendeléshez hozzácsapja,és akkor arányaiban olcsóbb a szállítási tétele miatt.
nincs mit. 

semmi már szóltam a főnöknek , 40ezret mondott ,ez komplett.
De olyat is tudok,hogy csak bizonyos alkatrészek,darabonként.
Ez T3 középrészhez értendő.